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台灣今年將有2座加氫站投入運作，工業氣體大廠聯華林德解析加氫站如何運作。（圖片來源：iStock）
編按：氫能應用範圍廣泛，不僅可用於發電和工業生產，在交通運輸領域也具發展潛力。繼上一篇解析氫能優勢的4大常見問答後，工業氣體大廠聯華林德將進一步聚焦加氫站的運作與台灣法規進展，幫助讀者建構更清晰的氫能視野及能源轉型脈絡。
台灣今年將有2座加氫站投入運作，分別是中油高雄加氫站與聯華林德台南樹谷加氫站。不過氫能對多數人而言仍相對陌生。為了提升大眾認識，聯華林德推出「氫能百科」系列文章，本篇將深入探討加氫站設備及氫能運輸對策。
問題5：加氫站有哪些組成設備？能為那些車種加氫？
為車輛提供氫氣的加氫站，可說是由壓力平衡設備組成，加氫站的運作為氫能壓力轉換的過程（見下圖）。
圖1、林德與Toyota在墨爾本加氫站的布建實景，展示當今國際一般加氫站設備組件。每座加氫站會依建置時設定的加氫量能與環境，對各個環節加以調配。（圖片來源：聯華林德提供）
- 供給運輸：利用水電解(2)或蒸汽甲烷重整（Steam Methane Reforming，簡稱SMR）製程生產氫氣後，用槽車(1)或管線運輸到加氫站；
- 低壓儲存 (3)：將氫氣儲存在30～50 bar（巴，壓力單位），該設備取決於加氫站供應模式；
- 壓縮及儲存：壓縮機 (4) 把氫氣壓縮並高壓儲存，讓輸出壓力可提升至900 bar；
- 中壓儲存 (5)：緩衝壓力以支應高峰需求，紓解加壓設備量能，架設與否端視氫氣供應量能急加氣壓力；
- 加氫：利用加氫機 (6) 上的加氫槍，把氫灌輸到氫能車。採雙槍口設計的加氫機，分別對客車的700 bar以及巴士貨卡的350 bar 加氫。
若氫能機車的供電方式是採插拔式氫能電力模組（燃料電池罐），類似Gogoro／光陽電動車，則非由加氫機(6)供氫。機車騎士至車廠指定交換地點，更換所屬的氫燃料電池罐 。
圖2、加氫站運作流程。（圖表來源：聯華林德提供）
聯華林德協助中油建置位於高雄的加氫站，規劃一天可為7輛大型巴士加氫。目前台灣2座加氫站的主要設備包含：槽車運氫、氫氣壓縮機，以及配有雙槍的加氫機。此外，聯華林德樹谷加氫站還設有(5)「中壓儲存」，加氫速度可較快。兩座加氫站皆採林德Linde的最新科技專利，不僅設備占地小、安全高規、全自動，還可依加氫容量所需彈性擴充調整。
問題6：車輛加氫、加氫站運行會很危險嗎？有哪些風險評估與措施？
加氫站安全的範疇可從環境布建、場內配置、設備機能、人員操作四個面向檢視，針對氫無色無味、分子小、質量最輕、燃點高、氫脆等本質，進行預防、偵測、控管等工作。
裡外：加氫站整體場域規劃，包含連外道路的寬度、距學校醫院等公共設施的安全距離，乃至加氫站內空間布建，諸如防火牆的寬度與間距，儲氫槽與加氫機等個別設備的距離，安裝洩漏、火焰、地震等偵測裝置，確保偵測觸發時自動發出警報，並切遮斷供氣等管控功能。
人器：各個設備具有合規、精準的設計與安全機制，加氫站操作人員、營運管理團隊需接受完整訓練，以落實加氫安全措施，像是漏氣檢測、氫氣配送與壓力管理、氫器儲存與冷卻等適當操作。這些設備與執行皆有各式ISO國際標準、國家規範加以界定。
例如，加氫槍需經過加氫通訊協定先行測試認證，確保對應到350 bar或700 bar的車輛；配備自動防呆機制，當加氫槍接頭與通訊協定不合，則無法強行灌充；若車輛行駛時加氫槍仍與車體相連，連鎖會關斷氫氣，終止加氫，不致洩漏 。
安全疑慮是影響建置加氫站的主要因素，雖然「鄰避效應」（Not In My Back Yard，NIMBY）世界各地皆然，必須從最基本的落實加氫站安全著手，持續進行社會溝通。
問題7：目前政府為推行氫能運輸，有什麼相關方案？
為加速國內氫能應用，國家發展委員會在2023年6⽉發布「台灣2050淨零轉型『氫能』關鍵戰略⾏動計畫」，氫能相關應用受到多項法條規範、分屬不同主管機關管轄：
- 《能源管理法》：經濟部於2023年7⽉公告，將氫燃料指定為《能源管理法》第二條第六款所定之能源。此舉，有別於之前將氫列為工業氣體，自此氫燃料的供應與使⽤受《能源管理法》規範。然⽽，相關細節尚待經濟部進⼀步修訂與明確化。
- 《加氫站銷售氫燃料經營許可管理辦法》：為配合氫能⾞輛產業發展，經濟部針對加氫站的設置、設備、安全距離、洩漏警報、安全管理與登記等⽅⾯提出規範，於2023年11⽉1⽇正式公告實施。
- 《消防法》：規範加氫站氫燃料相關的防⽕與應急管理措施。
- 《城市計畫法》：加氫站設置所需考慮的⼟地⽤途與都市規劃。
- 《職業安全衛⽣法》：保障加氫站作業⼈員的職業安全。
- 《氫燃料電池大客車試辦運行計畫》、《氫燃料電池大客車試辦運行計畫申請者資格及補助審查作業要點》：交通部於2024年1月公告，補助業者購買氫能大客車。每輛補助最高新台幣一千萬，一家業者補助五輛為限 ，至多補助三家業者。
- 《氫能專案法案》：處於草案階段，專注於氫能產業發展的整體法制框架。
氫能應用仍處於發展初期，許多法規草案提出後，仍需各界討論與跨部會協調，確保更符合實際需求與公眾利益。
台灣的「運輸部門旗艦行動及目標」戰略計畫由交通部、經濟部與環境部共同推動。根據2025年1月「國家氣候變遷委員會第三次委員會議」的報告，氫能在運輸領域的價值，將體現在「商用車輛電動化及無碳化」上，並計劃逐步增加氫能大客車數量。推動進度則視國產氫能車輛的發展而定，經濟部預估2030年後可望有更明顯成長。
圖3、摘自交通部「運輸部門減碳旗艦計畫 — 商用車輛電動化及無碳化」。（圖片來源：聯華林德提供）
氫能車屬於電動車的一種，全名為氫燃料電池車（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV），其運作原理是透過燃料電池讓儲氫罐內的氫氣發生化學反應，產生電力來驅動馬達。
氫能特別適合大型車輛，例如垃圾車、卡車、拖車與工務車等，這些車輛往往需要長時間運行，無法頻繁充電。然而，目前政府的「運輸部門旗艦行動及目標」戰略計畫對此著墨不多，推動進度相對緩慢。
對業者而言，購買氫能車後，如何獲取穩定且合理的氫燃料成本才是關鍵。但政府尚未推出支持氫能或低碳燃料使用的明確政策。
邁向淨零排放已是國家戰略，當氫能的發展不僅關乎經濟效益，更涉及環境與世代責任時，或許台灣需要超越短期回收成本的長遠規劃，為下一個世代鋪路。
問題8：除了車輛，氫能還能如何運用在交通運輸上，力助實踐減碳淨零？
台灣運輸部門的碳排放主要來自公路系統，2022 年占比高達 96.32%。因此，交通部的「運輸部門減碳旗艦計畫」自然將重點放在車輛減碳。此外，計畫中也納入「永續航空燃油（SAF）減碳計畫」，並由交通部與經濟部共同成立 SAF 工作平台，定期召開會議推動相關進程。
但若以淨零減碳與永續發展為目標，氫能的應用不應僅限於陸路交通或客運，而是能進一步拓展至航空與航運，為空路與水路的減碳發展提供關鍵助力。林德（Linde）集團已在多個國家參與氫能專案，推動技術突破，以下是幾個代表性案例：
陸路列車
由於列車行駛固定、可預測的路線，並可廣泛地融入鐵路網絡。全球首輛氫燃料電池動力客運列車 「Coradia iLint」，行駛過程中僅產生水蒸氣，全程零碳排，且運行安靜。2016年於區域鐵路進行 18 個月的試運行，2020 年 2 月成功完成測試。林德為該案在德國打造一座可乘載12輛列車的加氫站，每日供氫量約1,600 公斤，成為全球規模首屈一指的加氫站。
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圖4、林德為在德國打造一座可乘載12輛列車的加氫站。（圖片來源：聯華林德提供）
船舶水路
2021年全球首艘氫能渡輪正式投入運營，載運乘客與車輛。該挪威渡輪營運商Norled 與 Linde 合作，採行液態氫及相關基礎設施，並建置岸上及船上的氫氣儲存、分配與安全設備。其氫氣供應計畫則於 2022 年啟動，屆時該燃料電池渡輪將減少高達 95% 的年碳排量。
多家航運公司正積極測試氫能技術，氫能貨船正處於開發階段，這將成為航運業轉向氫燃料轉型的重要起點。隨著更多氫能船舶投入使用，設計將不斷優化，燃料效率也將逐步提升，加速航運業邁向低碳未來。
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圖5、挪威氫能渡輪Norled。（圖片來源：聯華林德提供）
航空運輸
Linde、Sasol、ENERTRAG 和 Navitas（即 LENS 聯盟）正透過德國聯邦政府的 H2Global 平台，推動可持續航空燃料（SAF）的生產計畫。
氫能在全球交通運輸領域的應用正逐步推進，從陸路、航運到航空，各國皆投入資源發展相關技術與基礎設施。台灣若能超越短期經濟思維，以長遠環境責任為導向，由政府與企業攜手完善氫能生態系，不僅可推動產業升級，也能落實交通無碳化願景。
※ 本文為「聯華林德」合作專欄。
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