首個全球性碳價有望上路？國際海事組織（IMO）於3月提出的課稅提案，獲得47個國家的支持。然而，反對方則認為，這一舉措將對依賴貿易的新興經濟體造成重大影響。航運碳稅應該如何設置價格？稅收收入應用於何處？在敲定碳稅前，諸多意見分歧仍待解決。
西班牙大加那利島（Gran Canaria）拉斯帕馬斯港（Las Palmas）, MSC Vita號貨櫃貨船正駛入港口。航運業的石油年消耗量約佔全球石油消費總量的5%，溫室氣體年排放超過10億噸二氧化碳。（圖片來源：Rory Hailes / Alamy）
世界首個全球碳價就要到來。
今年三月，在倫敦舉行的聯合國國際海事組織（International Maritime Organisation，簡稱IMO）會議上，大多數成員國表示支持對全球海洋航運業的溫室氣體排放徵稅。
這項稅費以及一項要求船隻綠色能源使用比例必須隨使用時間延長而增加的燃料標準，將推動作為全球貿易支柱的航運業向零碳技術升級。但首先，這項新政必須安然駛過聯合國機構的某些波濤洶湧的政治水域。
IMO會議結束後，民間組織清潔航運聯盟（Clean Shipping Coalition）發布了一份聲明。海洋保育協會（Ocean Conservancy）的基里（Sandra Chiri）在這份聲明中表示，「聯合國即將通過世界首個全球性碳價，但這項政策的成功取決於各國的意願。」
「三月的IMO會談給了我們希望。不只是加勒比海國家、太平洋國家、非洲，還包括歐盟和加拿大，大多數國家都理解航運碳排放定價給這個行業的清潔轉型，以及確保這種轉型惠及所有發展中國家所帶來的巨大機會。」
IMO的決策機制建立在協商一致的基礎上，但如果大多數成員國支持某項決定，主席有權否決反對意見。
為何航運對於氣候十分重要
根據聯合國數據，航運承載著全球約80%的貿易量：從裝滿消費品的貨櫃，到裝著原油和汽油的油輪，再到滿載煤炭、鐵礦石和穀物的散裝貨船。而將如此多的貨物運往世界各地需要消耗大量的能源。
國際水域上航行著大約6萬艘貨船。目前，它們都以化石燃料為動力，其中大多數使用的是石油精煉過程中淘汰下來的重燃油（heavy fuel oil，簡稱HFO）。航運燃料消耗占全球石油需求的5%，每年排放的溫室氣體（GHG）相當於10億噸以上的二氧化碳。如果航運業是一個國家，它將是全球十大排放國之一。
在過去幾十年中，透過提高新建船隻建造標準、降低燃料污染物水平以及監控船舶航行能源效率等方式，航運業的減排工作取得了一定的進展。例如，減速航行是當前航運業降低溫室氣體排放的主要策略，因為它不需要採用新的燃料或建造新的基礎設施。
但各國政府已經意識到，他們需要進一步將溫室氣體淨排放量降至零。目前的科學共識認為，這一點是維持一個人類宜居的氣候系統所必須做到的。去年七月，IMO成員國通過了一項策略，即到2030年將航運業排放量降低20%（並爭取減排30%）以及到2050年或其前後實現淨零排放。
新加坡港是世界上最繁忙的港口之一。根據聯合國數據，航運承載著全球80%的貿易量。（圖片來源：Image: Zaw Wai / Alamy）
關鍵問題在於，如何實現這個雄心勃勃的目標。在今年三月的IMO會議上，成員國一致認為，這個問題的答案在於制定「新的全球燃料標準，以及新的全球海運溫室氣體排放定價機制」。提高能源效率規定同樣在計畫之中。
IMO預計將於2025年初確定這些細節，並於當年稍後採納。新規將於2027年以《防止船舶污染國際公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，簡稱MARPOL）修正案的形式生效，並透過其要求全球成員國遵守。一些國家已經建立了國內或區域碳市場，但對航運業徵收燃料稅將成為第一個全球實施的溫室氣體排放定價機制。
不過目前，關於該體系的設計以及起始價的確定仍存在諸多分歧。
什麼樣的價格才合適？
目前，對船東而言，改用再生能源生產的氫、氨等綠色燃料經濟意義不大。船用化石燃料比較便宜，而且不像綠色燃料需要繳稅。清潔能源智庫洛磯山研究所（Rocky Mountain Institute，簡稱RMI）認為，到2030年，利用綠氫生產的氨氣每噸燃料油當量的價格可達1,239美元，幾乎是目前化石燃料價格（700美元）的兩倍。
基於這些數字，要縮減綠色燃料和污染燃料之間的價格差距，就必須對化石燃料帶來的二氧化碳排放量每噸徵收130到180美元的稅。同時，大宗商品貿易巨頭托克（Trafigura）則認為，有必要將稅率定在每噸二氧化碳排放250到300美元。
以國際航運商會（International Chamber of Shipping，簡稱ICS）為代表的航運業不願透露其確切的心理價位。 2022年，該組織秘書長普拉頓（Guy Platten）表示，稅率在50到100美元「比較可行」。
各國在這問題上的分歧也很大：在三月的IMO會議前，八個太平洋和加勒比海島國組成的聯盟呼籲將價格起始點定在150美元。而2022年，日本提出將起始稅率定在56美元，自2025年起開始徵收，其後每五年大幅調高一次。
其他行業的碳價差異巨大。根據世界銀行2023年整理的數據，瑞士的化石燃料稅是目前全球最高的二氧化碳稅之一，2022年為120瑞士法郎（約131美元）。
錢要投向何方？
零排放聯盟（Getting to Zero Coalition）是一個由具有氣候野心的航運企業組成的俱樂部。根據該組織估算，要實現航運業脫碳，2030年到2050年間需要每年投入700到900億美元，其中大部分用於建設陸上綠色燃料生產廠，用於船舶升級的資金僅占12%。
目前訂購或正在建造的許多船舶已經採用了「雙燃料」設計——既可以使用化石燃料，也可以使用綠色燃料驅動。後者一般是甲醇，不過有時也使用綠氨。 （以綠氨為燃料仍然存在永續性的問題，因為其反應中產生的氮氣排放有待解決。因此有些業內人士主張使用綠色氫氣。）利用化石燃料稅提供的資金補貼綠色燃料，將有助於這些雙燃料船舶轉型。
使用可伸縮船帆的概念船或將在接下來十年中大幅降低貨運船舶的二氧化碳排放。（圖片來源：Wallenius Marine / CC BY-SA 4.0）
這項稅收還可以用來改造數萬艘適宜加裝風力發電裝置的船舶。這樣就可以在短時間內更快降低二氧化碳排放，並提高單位美元投資的減排效果。
巴西、中國、挪威、阿聯酋認為，與其對每噸排放徵收統一稅款，不如對污染最嚴重的船舶懲罰性地收費。依照他們提出的國際海事永續燃料與基金（International Maritime Sustainable Fuels and Fund）機制方案，將每年對燃料的溫室氣體強度基準進行設定。使用較高碳強度燃料組合的船舶應繳費，並以所籌資金對燃料組合碳強度較低的船舶進行補償。這種「靈活合規」（flexible compliance）的機制還允許高污染與低污染船舶之間進行碳信用交易，並且盈餘的碳信用還可以存起來留待下一年使用。
環境專家擔心，將此類「靈活合規」的選項納入規則框架將難以激勵船舶採用真正零排放的燃料。至少在短期內，此機製或許會激勵人們使用生質燃料和化石燃料提取的氫（其環境資格存疑），而非利用再生能源生產的燃料。
巴西和中國的提案預計每年僅產生10到20億美元的收入，這筆金額本身不足以支付航運業清潔能源轉型所需的費用。
相較於航運業的主流立場，如ICS正在推動對所有船舶徵收排放稅，零排放聯盟希望將徵稅所得全部用於零排放和近零排放燃料，巴西等國家的方案不夠進取。
航運業以外的財富分享
有些國家希望，稅收收入能用來造福航運業以外的部門，促進綠色燃料生產，資助研發，甚至用來幫助各國提升氣候韌性。
很多小島嶼發展中國家（Small Island Developing States,簡稱SIDS）和最不發達國家（Least Developed Countries，簡稱LDCs）認為，航運稅募集的數十億資金不能被目前主導船舶所有權和造船業的國家霸佔——這筆資金必須惠及所有國家。例如，在2023年聯合國氣候峰會（COP28）大會上，馬紹爾群島認為，「污染者付費的原則⋯⋯，要求將（航運）溫室氣體排放定價所產生的大部分收入用於解決發展中國家、尤其是小島嶼發展中國家和最不發達國家所遭受的氣候影響問題。」
中國已經表態，反對將航運稅收入用於航運業以外的氣候變遷相關融資，認為這將免除富裕國家向《巴黎協定》損失與損害基金繳納資金的歷史責任。太平洋島國對此並不認同，表示從航運業籌集的氣候資金必須完全獨立於該基金並作為其補充。
商業利益何在？
中國和其他大型發展中經濟體不斷對航運監管的影響提出擔憂。巴西聖保羅大學（University of São Paulo）的一份研究發現，與不徵稅情境相比，對航運業徵收碳稅或將導致非經合組織發展中國家GDP降低0.13%，其中非洲和南美國家受影響尤其嚴重。
另一方面，IMO規定2030年將航運業排放量降低約20到30%。部分業內機構認為這是一個巨大的經濟機會。最大的獨立油船公司Euronav宣布，計畫購置120艘由氫氣和氨氣驅動的零碳船。同時，在甲醇動力船領域，中國與韓國造船廠之間的競爭日益激烈。
如果IMO現在不能推動徵稅，或定價偏低，就將危及此類投資。要讓航運業不偏離《巴黎協定》目標，有關方面就需要在不到一年時間內做出重大決定。
※本文根據知識共享協議最初發表於「對話地球」，原標題為〈航运业碳税将至〉。
