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台灣《氣候變遷因應法》2月15日將上路滿2年，其政策工具是否達到原設定的管制強度，攸關台灣能否履行法定目標。（圖片來源：iStock）
編按：《氣候變遷因應法》公布實施2週年，其中碳費政策本應是台灣邁向淨零的關鍵推手，然而執行進度落後、優惠措施過多，導致企業減排壓力不足。台灣氣候行動網絡研究員林雨璇檢視政策缺口，並對總量管制碳交易制度（ETS）的推動風險提出分析，呼籲政府應優先填補碳費機制漏洞，確保碳定價發揮實質減碳效益。
時值《氣候變遷因應法》（以下簡稱《氣候法》）修正通過2週年，該法作為台灣因應全球氣候變遷、推動淨零轉型的重要法治，針對降低與管理溫室氣體排放規範了多項政策工具，包括減量目標、碳定價及效能標準等，然而，回顧過去2年的執行情形，多項政策工具的推動進度普遍未達預期。
在減量目標方面，環境部於2024年12月提出新版2030年「國家自定貢獻（NDC）」，將原訂的24±1％目標調升至28±2％，並於今年1月23日的總統府氣候變遷對策委員會上提出2035年的減量目標（38±2％）。儘管提升目標本身值得肯定，但若放眼2050年淨零承諾，現階段的目標仍顯不夠積極。
對此，台灣氣候行動網絡研究中心的評估指出，2030年第三期管制目標需達到40%、2035年NDC應達到52%，才有可能順利邁向2050淨零目標。因此《氣候法》所賦予的政策工具是否可達到原設定的管制強度，攸關台灣能否履行法定目標。
碳費優惠費率削弱減碳成效，應優先補強機制
《氣候法》最廣為人知的政策工具為碳費。環境部在過去2年內陸續完成12項優先子法的立法，也成立了碳權交易所，標誌著台灣正式邁入碳排有價時代。其中值得肯定的是，第5次碳費費率審議會決議，訂定2030年的碳費費率範圍為每噸1,200至1,800元，並要求企業提出具體的自主減量計畫，以享有優惠費率和排放量調整係數值，而非直接獲得碳費豁免。此舉有助於推動企業提前規劃減碳路徑。
然而，碳費政策在推動過程中遭遇多次時程延宕。原訂於2023年底確定的碳費費率和徵收辦法，最終延至2025年起才開始徵收，導致碳定價政策起步滯後。環境部於《氣候法》修法後半年花費大量心力於建設碳權交易所，僅預告修正4個草案，致使碳費延遲上路，企業也未能感受到過高的減碳壓力，最終導致國內抵換額度的交易情況並不如預期，碳交所共上架6案卻僅有1案售出。
同時，過多的優惠措施反而使部分企業傾向於繳納碳費，而非積極減排，根據新聞報導指出，約有34家工廠表示無意申請自主減量計畫，其中7成的排放量低於5萬噸（中國時報，2024），這或與現行2.5萬噸的免徵額規定有關。
在現行碳費政策下，企業可依據2種指定目標享有不同優惠費率，其中1項為技術標竿指定削減率。於草案中，該削減率原定參照2030年24±1％的國家減碳路徑，並依不同排放形式訂定排放標竿值。但在子法正式公告後，標竿值卻出現放寬情形。
近期，環境部調升2030年NDC目標，但在現有的政策規劃下，技術標竿指定削減率並不會隨之調升，建議於下次碳費費率檢討時應予以重新檢視，可考慮減少優惠費率B與一般費率之差距，以確保碳費政策與新國家減碳目標一致，且更進一步言，優惠費率應給予減量指定目標超越國家既定目標的企業，才能真正鼓勵企業積極減排。此外，第6次碳費費率審議會決議，將視自主減量計畫申請情形及減量規劃，於2025年檢討2026年費率時納入考量。
本文建議也應參考鄰近國家碳價政策的動向。全球淨零轉型步伐加速，台灣的碳費制度亟需進一步強化，藉由提升碳費費率、明確規劃排放量調整係數的調升期程以及下調起徵門檻，以反映企業減碳的真實成本。值得關注的是，韓國政府正計劃加嚴ETS制度，設置更嚴格的排放上限並擴大付費排放配額。
新加坡政府也將在2026年將碳稅調升至每噸45新元（約新台幣1,092元），甚至近日有進一步要求加嚴的聲音出現，盼企業承擔更多責任（Eco-Business, 2025）。
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《氣候法》最廣為人知的政策工具為碳費，不過優惠措施過多可能反而使部分企業傾向於繳納碳費，而非積極減排。（圖片來源：iStock）
台灣倉促啟動ETS面臨的3大隱憂
碳定價另一工具為總量管制及排放交易制度（ETS），行政院副院長鄭麗君與環境部長彭啓明於日前喊話欲加速推動，規劃2027~2028推動實施ETS。然而，針對台灣採用總量管制還是碳稅費的辯論已相當豐富。許多研究指出，台灣在推行總量管制時面臨多重挑戰，包括：
1. 市場流動性與壟斷風險
台灣主要排碳大戶數量約260家，且多集中於少數企業集團，市場流動性若不佳，配額恐僅在集團之間流動，這些公司在ETS中可能握有過大的影響力，恐致價格扭曲。
2. 價格波動與技術投資困境
排放交易制度的價格訊號易波動，恐阻礙企業在清潔技術方面的創新與採用，特別是那些具有高前期成本且減排效益需長期才能實現的技術。
3. 高成本負擔與遊說壓力干擾
總量管制不僅管理和交易成本高昂，且政策制定時在選擇基準線與分配排放配額上易受到遊說壓力。
倫敦政經學院（LSE）於2020年所出版的《台灣碳定價之選項》（Carbon pricing options for Taiwan）在針對台灣碳定價工具選擇之建議時已提及，建構足以支持有效碳市場所需的能力恐將耗費大量時間，台灣在實施相對簡單的碳費便已經耗時2年，若要實施更為複雜的碳交易，恐需耗時更久且更困難。這些問題在許多實施碳交易的國家上均有體現，如韓國ETS便被批評淪為企業賺錢手段，累積的排放配額數量過多，導致碳價低廉，無法有效減少工業碳排放。
此外，若在碳費制度剛起步之際引入碳交易建置，恐讓企業對於提交自主減量計畫瞻前顧後，觀望新政策的制度內容，進而損害現有碳費制度的效果。企業對碳交易的預期也過於理想，誤以為可以獲得大量免費核配而無須承擔排放成本，或混淆自願性市場與強制性市場認為減碳可賺取豐厚利潤，但其實不然。
隨著各國逐步採用高碳價格並加嚴碳定價制度，台灣若推行總量管制也難以採用祖父法讓企業享有大量免費配額。若企業此時將注意力過度放在總量管制的制度建構上，反而忽略自主減量計畫的推動，未來或將面臨更為高昂的排碳成本。故本文建議，應優先著重於加嚴碳費制度，補足制度漏洞，而非急於推動總量管制與排放交易制度。
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台灣氣候行動網絡研究中心指出，若在碳費制度剛起步之際引入碳交易建置，恐讓企業對於提交自主減量計畫瞻前顧後，觀望新政策的制度內容，進而損害現有碳費制度的效果。（圖片來源：iStock）
《氣候法》工具未充分發揮，效能標準落實仍待加強
除了碳定價外，效能標準也是《氣候法》的重要政策工具。根據該法第23條，車輛、建築及中央主管公告產品均應符合效能標準，例如汽車的單位行駛里程之二氧化碳排放。然而，效能標準未被列入優先推動的子法中，導致其潛在作用未能充分發揮，實屬可惜。目前僅在「2050淨零轉型12項關鍵戰略」 112年度執行成果報告中，看見環境部正在規劃車輛效能標準與相關管制措施的事前評估，但具體細節仍未明朗。
與此同時，淨零12項關鍵戰略中已設定台灣運具電動化目標，包括於今年完成小客車的溫室氣體效能標準，並於2030年新售車輛60%為電動車，2035年禁售內燃機引擎車輛及新售重型卡車50%為電動車。並於2040年市售小客車及機車全面電動化目標（交通部，2023）。但缺乏具體的效能標準規範，讓如何達成這些目標成為一大隱憂。
總結而言，環境部應著眼於進一步加嚴碳費制度，使之可以更加簡單、嚴謹，透過設定配套措施的落日條款以及明確規劃碳費價格上漲軌跡，讓企業對未來的成本有清晰預期，以便做出長期的減碳投資決策。同時，未來應逐步擴大收費覆蓋範圍，納入其他排放源，以更全面地減少溫室氣體排放。
除此之外，台灣要實現2050淨零目標，需要仰賴具深度減碳效益的創新技術，而非僅是漸進式的減排措施。然而，單憑碳費制度恐力有未逮，主管機關應該善用《氣候法》中的各項政策工具，如第23條的效能標準、第33條第4項溫管基金之「補助及獎勵事業投資溫室氣體減量技術」等，多管齊下，並提出整合性的產業低碳轉型政策，才能更全面且有效地達到淨零目標。
參考資料
- Eco-Business（2025年），Climate-conscious Singaporeans back tougher rules, higher carbon tax on polluters ahead of 2025 budget
- 中國時報（2024年），寧棄優惠 34企業不提減碳計畫
- 環境部永續會氣候變遷與淨零轉型專案小組（2024年），「2050淨零轉型12項關鍵戰略」 112年度執行成果
- 行政院國家永續發展委員會（2023年），交通部臺灣2050淨零轉型 「運具電動化及無碳化」 關鍵戰略行動計畫（核定本）
- 倫敦政經學院（2020年），臺灣碳定價之選項（Carbon pricing options for Taiwan）
※ 本文為「台灣氣候行動網絡研究中心」合作專欄。原文標題：〈台灣氣候法立法滿兩年，政策工具待補足〉
（觀點文章呈現多元意見，不代表《RECCESSARY》的立場）
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