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（图片来源：Pexels）
根据国际海事组织（IMO）的统计，航运业的碳排放约占全球总排放量的3%。 为了加速产业脱碳，欧盟正式将航运业纳入欧盟碳交易体系（EU ETS），从2024年开始，航运公司必须针对其二氧化碳排放量的40%购买碳排额度（要求总载重在5,000 吨以上的 船舶纳入控排），此标准将逐年变严苛，2025年70%的排放量需要履约，2026年则必须100%覆盖[1]。
有鉴于此，航运业者纷纷拟定出应对制度，也就是近期常听到的「碳排附加费」，其收费方式为针对欧洲往返的航线每一个20呎柜收取10到50欧元不等， 价格因公司及航线的不同而有所差异。
航运业者的碳排附加费收得合理吗？
显而易见，航运业者为控制成本，将会把部分的负担转嫁给其客户，各家业者所订立之价格请见下表一，值得注意的是，这样的价格合理吗？
表一、航运公司所拟订之碳排附加费（数据来源：各家海运业者公告）
以某A海运为例，《RECCESSARY》团队根据其2022年船队排放量（亚洲－北欧航线）约为140万公吨二氧化碳，货柜运量约为200万TEU，再加上碳价预估 情境，推估依照相同的运量且没有显著减碳成果的情况下，2024年该海运业者对客户收取的碳排附加费可能高于其在ETS合规的实际成本，此差距约落在1,500 万欧元至2,500万欧元之间（参考图一），这样的差距因各家企业所设定的价格以及欧盟的碳价走势而有所不同。
在碳排附加费不作调整的情况下，若欧盟的碳价为77欧元，A海运约会超收1500万欧元，反之若碳价跌落至50多欧元，则差距将扩大至2500万欧元以上 。 不过，随着欧盟碳价的上涨趋势以及控排覆盖比重增加，A海运长期仍需要调涨附加费才能抵销成本。
图一、海运业者碳排附加费收取与ETS合规成本之差距——以A海运为例
事实上，A海运绝非特例，运输与环境（T&E）的非政府组织也曾指控当前此项收费是暴利，他们对往返欧洲港口的航程进行抽样调查，发现近九成的 航运公司都有超收的问题，包含了马士基、赫伯罗特、达飞轮船和地中海航运等公司。 当然，部分业者认为计算方法有缺陷，不过这仍显现了碳排附加费存在一定的问题，无论是透明度还是金额波动的弹性空间都会大幅影响供应链。
碳排附加费的价格设定所带来之风险
根据EU ETS的运作方式，航运业者每年须缴纳的是碳排额度（EUA），而EUA的价格其实是浮动的，在过去一年间，最高曾到95欧元，最低则为53欧元， 在这样的情况下，航运业者若只用单一固定价格难免会有争议，较佳的作法可能是每月或每季度进行调整。 除了费用的调整空间之外，对于价格的拟定也需要更透明的资讯揭露。 目前各家航运业者定价差距可达10欧元以上，且大家并无特别说明附加费的设定包含了哪些成本考量，单就购买碳排额度的费用转嫁而言，16至21欧元可能较为合理[2]。
过高的定价可能会造成严重的绿色通膨，全球约有八成的货物是透过海运来实现国际贸易，这些货物囊括原材料、成品到消费品等，当环境成本被纳入企业营运中，为了 维持获利，业者势必将会提高产品价格，而这些涨幅将随着供应链的扩散层层影响，最终仍由终端消费者买单。
随着各国政府以及知名品牌商陆续提出净零目标，减碳势在必行。 在未来的市场上，是否符合环保标准、有无进行绿色采购以及产品碳足迹高低等都会影响企业的合作机会与销售情形。 因此，企业若想保持绿色竞争力，积极投入减碳是必要的作为，例如绿色燃料、环保新船、航路优化及航速控制等皆可以帮助海运业者减少碳排，降低自身所面临的ETS合规 成本，进而也能够调降碳排附加费的设定，吸引更多客户选择。
航运业者应在控制营业成本与风险转嫁之间取得平衡
控制成本与风险转嫁之间的平衡是航运业者面临的一大挑战，特别是在环境成本日益受到关注、政府对碳排放限制日益严格的情况下。 企业自然追求盈利，因此将成本转嫁给客户是合理的做法。 然而，碳排附加费的设定过高可能对产业链造成不利影响。 因此，在碳排附加费制度刚刚上路的2024年，各家企业应该持续调整策略，以寻求最佳平衡点，既要实现环境目标，又要保持业界竞争力和可持续发展。
在碳排附加费设定方面，航运业者需要慎重考虑各种因素，确保定价既能有效推动减碳目标的实现，又不至于带来过度负担。 为了应对这一挑战，航运业者可以采取多种策略，例如定期调整费率以应对碳价波动、提高透明度以建立客户信任，并将碳排附加费的收入用于进一步投资减碳技术和措施。 透过这些举措，航运业者不仅可以平衡营业成本和风险转嫁，还可以为可持续发展做出积极贡献，树立良好的企业形象，并与客户共同迈向更加永续的未来。
[1]详细规范及计算区别方式等内容请见欧盟委员会之公告。
[2]以四月份欧盟碳交易价格为基准。