全球航運碳定價投票出爐！IMO減碳雄心受質疑，航商、燃料商怎麼看？

作者：羅敬文全球｜碳定價｜能源運輸建築 2025-10-18

IMO「淨零框架」今日進行正式採納表決。（圖片來源：iStock）

10月18日更新：IMO投票結果

經過數日的協商討論，國際海事組織（IMO）於倫敦總部召開海洋環境保護委員會第二次特別會議（MEPC ES/2）會議上，未能針對淨零框架（Net-Zero Framework）達成協議，與會代表經投票決議將談判延至2026年討論，這項延遲對支持航運業綠色轉型的歐盟與巴西等國是一大打擊，並顯示美國近期的施壓策略奏效，航運業碳定價機制2027年能否如期實施增添不確定性。以下為10月17日報導：

國際海事組織（IMO）於14至17日在倫敦召開會議，各國代表預計將於今（17日）正式表決，決議是否通過針對航運業的碳定價機制「淨零框架」（Net-Zero Framework, NZF）。然而產業與專家質疑其政策不夠完善，同時還有美國在一旁大力反對。

多數國家支持，美國繼續唱反調

儘管美國威脅將對支持淨零框架的國家採取報復性措施，多數會員國仍在開幕會議中表達支持，包括中國、巴西與歐盟等。

淨零框架提出建立全球碳定價機制，高碳排船舶將面臨罰款，並成立基金將收入回饋給低排放或使用替代性燃料的船舶。如果反對的會員國低於3分之1，或沒有代表全球船舶總噸位一半的國家提出異議，該框架將於2027年4月1日正式生效。

然而，美國繼續逆風而行。目前順利通過的關鍵在於保留原本的「默示接受」（tacit acceptance）程序，但華府主張改為「明示接受」（explicit acceptance），要求3分之2會員國以書面方式同意，淨零框架才能生效。世界航運理事會（World Shipping Council）警告，改採「明示接受」非常耗時，可能導致執行延宕數十年。各國也預計於今日對接受程序進行表決。

產業支持全球規範，燃料商憂誘因不足

隨著辯論升溫，業界對於框架的雄心與獎勵措施看法分歧。包括日本船主協會與新加坡航運協會在內，七大航運組織呼籲各國採納淨零框架，強調具約束力的全球規範將決定2050年航運業能否達成碳中和。

聯合聲明指出，如果沒有該框架，航運業將面臨各國各自為政的碎片化規範，不但增加成本，也無助於真正的減碳。丹麥航運協會執行長Anne H. Steffensen補充，淨零框架將釋出明確信號，促使投資人與燃料生產商擴大替代燃料的生產規模。

不過，電子燃料（e-fuel）業者認為框架力度仍不足。由於缺乏具體獎勵機制，電子燃料在成本上仍不敵液化天然氣與生質燃料，使大規模推廣遙遙無期。

2030年全球每年綠氫產能約達7,300萬公噸，但其中僅約13%簽訂購售協議（offtake agreement）。在政策訊號仍不明確的情況下，許多綠氫專案恐難獲得最終投資決策（FID），因此無法啟動。

交通與環境組織（Transport & Environment, T&E） IMO經理Alison Shaw表示，電子燃料產業需要更明確的政策，才能真正擴大綠色航運燃料投資規模。航運業有潛力成為全球數百項專案的重要採購者，但前提是要有合適的規則。

專家點出設計缺陷，恐偏離減碳航道

非營利組織碳市場觀察（Carbon Market Watch）分析，目前框架除了缺乏誘因外，在設定溫室氣體減量目標的設計上也存在缺陷，恐讓IMO偏離減碳軌道。

淨零框架以燃料溫室氣體強度（GHG Fuel Intensity，GFI）為核心，要求船舶每單位能耗的排放量逐年下降。其運作方式類似歐盟船舶燃料法規（FuelEU Maritime），透過固定減量比例（Z因子）設定年度目標，未達標者將受到罰款。

目標期自2028年至2035年，逐步提高減量比例標準，並另設有2040年目標。但目前尚未規劃2050年前的具體路徑，這也是航運業應達成碳中和的關鍵年份。由於框架只管控燃料強度，而非總排放量，若航運活動持續增加，整體排放仍可能上升。

在目前設計下，至2035年僅不到15%的總排放量會被納入碳定價機制。（圖表來源：Carbon Market Watch）

分析指出，淨零框架的設計可能無法達成IMO自訂的氣候目標：以2008年為基準，2030年減排至少20%，力拚30%；到2040年減排70%，並爭取達到80%。分析建議，IMO應強化減量幅度並加快削減步伐，以符合2030與2040年目標，並指出雖然淨零框架是邁向減碳的重要起點，但仍有相當大的改進空間。